Par une matinée particulièrement humide de l’année 1854, l’ingénieur en chef du chemin de fer de Panama fut tiré de son sommeil par les hurlements de terreur d’un homme à l’extérieur de sa cabane. Ce qu’il découvrit en ouvrant sa porte resta gravé dans sa mémoire à tout jamais. Cette vision d’horreur, sur laquelle nous reviendrons, est l’aboutissement macabre de l’un des projets les plus meurtriers et les plus rentables de l’histoire humaine.
Le chemin de fer de Panama ne s’étend que sur environ 75 kilomètres (47 miles), reliant l’océan Atlantique à l’océan Pacifique. À l’échelle ferroviaire, c’est une distance dérisoire. Pourtant, ces rails traversent l’un des environnements les plus hostiles de la planète. Ce tronçon a déverrouillé le monde et propulsé le commerce mondial, mais à un prix exorbitant : 12 000 vies humaines y ont été sacrifiées, soit une moyenne effarante de 160 morts par kilomètre de voie posée.
Pour les magnats de la finance, ce bilan humain n’avait aucune importance. Le chemin de fer de Panama est devenu l’une des entreprises les plus lucratives de l’histoire américaine. Pendant un temps, ce fut l’action la plus chère de la Bourse de New York. Les investisseurs de Wall Street se sont enrichis de manière indécente pendant que des milliers de travailleurs chinois, irlandais et caribéens périssaient dans des marécages infestés de maladies.
Un goulot d’étranglement mondial
Le Panama est un isthme tropical étroit, tapissé de forêts tropicales et bordé de mangroves, qui agit comme le tissu conjonctif entre deux immenses masses continentales. Dès les années 1500, les conquistadors espagnols avaient identifié ce point de passage comme un verrou économique crucial. Ils savaient que quiconque parviendrait à transporter rapidement des hommes et des marchandises à travers cette mince bande de terre contrôlerait le commerce mondial.
Pourtant, pendant 300 ans, personne n’y est parvenu. Au début des années 1800, se rendre de la côte Est des États-Unis jusqu’en Californie relevait du cauchemar. Deux options désastreuses s’offraient aux voyageurs :
- Contourner l’Amérique du Sud par le cap Horn : un voyage d’environ 22 500 kilomètres nécessitant 4 à 6 mois de navigation, avec le risque constant de sombrer dans les courants traîtres du passage de Drake.
- Traverser l’Amérique du Nord par voie terrestre : des mois d’épuisantes pistes en chariot à travers des déserts et des montagnes, avec au menu la dysenterie, la famine, la déshydratation et les attaques de bandits ou de tribus locales.
Il existait une troisième option, un raccourci astucieux : naviguer jusqu’au Panama, traverser 80 kilomètres de jungle dense, puis reprendre un navire côté Pacifique en direction de la Californie. Sur le papier, l’idée était séduisante. Dans les faits, il fallait remonter la rivière Chagres en canoë au milieu des alligators et des crues soudaines, puis chevaucher des mules sur des pistes espagnoles en ruine. Le tout prenait environ huit jours, à condition de survivre au paludisme, à la fièvre jaune, au choléra, à la chaleur écrasante et aux bandits locaux.
Personne ne choisissait cette route jusqu’en janvier 1848, date de la découverte de l’or au moulin de Sutter en Californie. Soudainement, des dizaines de milliers d’Américains, frappés par la fièvre de l’or, ont voulu rejoindre la côte Ouest par tous les moyens. Ces « 49ers » ont privilégié la route du Panama, acceptant les risques mortels pour arriver les premiers sur les filons aurifères. Des villes de tentes entières ont poussé sur les deux côtes de l’isthme pour accueillir ces voyageurs impatients.
Le projet fou de trois opportunistes
Face à ce chaos, trois hommes d’affaires new-yorkais ont flairé l’opportunité du siècle : construire le premier chemin de fer transcontinental des Amériques à travers le Panama.
- William Henry Aspinwall : un magnat du transport maritime, l’un des hommes les plus riches de New York. (La ville d’Aspinwall au Panama, aujourd’hui Colón, fut initialement nommée en son honneur).
- Henry Chauncey : un banquier de Wall Street aux poches profondes et au carnet d’adresses bien rempli.
- John Lloyd Stephens : un explorateur célèbre, diplomate et auteur à succès, qui connaissait intimement la jungle centraméricaine pour y avoir redécouvert les cités perdues des Mayas.
En décembre 1848, ils obtiennent un contrat avec le gouvernement de la Nouvelle-Grenade (l’actuelle Colombie). En avril 1849, la Panama Railroad Company est officiellement créée à New York avec un capital de départ d’un million de dollars (environ 40 millions de dollars d’aujourd’hui).
L’enfer vert et le commerce de cadavres
La construction débute en mai 1850, et le projet est immédiatement frappé par la malédiction. Le point de départ est l’île de Manzanillo, un marécage putride recouvert de mangroves et de mancenilliers toxiques, presque entièrement sous l’eau à marée haute. Les travailleurs doivent y enfoncer des pieux en bois dans la boue pour construire une chaussée. Pour les loger, la compagnie remorque de vieux navires abandonnés par les chercheurs d’or, infestés de rats et de moustiques, qui servent de dortoirs flottants.
Les huit premiers kilomètres traversent des marécages gélatineux. Les ouvriers travaillent dans 1,2 mètre d’eau. Le sol est si meuble qu’il faut y déverser des tonnes de roches pour stabiliser les rails. À cela s’ajoutent les 3,5 mètres de précipitations annuelles. Les hommes travaillent et dorment dans des vêtements trempés et pourrissants.
Mais le véritable fléau vient des moustiques. Dans les années 1850, la théorie microbienne n’existe pas. Les insectes transmettent le choléra, la fièvre jaune et le paludisme en toute impunité. Des hommes en parfaite santé au petit-déjeuner sont morts à l’heure du dîner.
Face à cette hécatombe dans des marécages où il est impossible de creuser des tombes, les cadavres s’empilent. La direction trouve alors une solution aussi ingénieuse que macabre. La plupart des travailleurs morts étant des immigrés anonymes sans famille, la compagnie décide de conserver leurs corps dans de grands tonneaux de saumure pour les vendre aux écoles de médecine du monde entier, alors en pénurie de cadavres pour leurs étudiants.
La Panama Railroad Company devient ainsi l’un des plus grands fournisseurs mondiaux de dépouilles humaines. Les profits de ce commerce macabre suffisent à financer l’hôpital de l’entreprise. L’homme derrière cette opération n’est autre que le Dr J.A. Totten, médecin en chef et frère de l’ingénieur en chef George Totten. L’un construisait la voie qui tuait les ouvriers, l’autre s’enrichissait sur leurs cadavres.
La tragédie des travailleurs chinois
Pour remplacer les morts, la compagnie recrute massivement. Mais après la publication d’articles dénonçant le massacre des ouvriers irlandais, cette main-d’œuvre se tarit. L’entreprise se tourne alors vers la Chine.
En mars 1854, le navire Sea Witch débarque plus de 700 travailleurs du sud de la Chine. Leurs contrats leur promettent un bon salaire et une ration quotidienne d’opium, une habitude courante à l’époque. Sans aucune immunité contre les maladies tropicales, ils sont envoyés dans les pires sections de la jungle. Le paludisme et la fièvre jaune les fauchent immédiatement.
Pour couronner le tout, la direction new-yorkaise, trouvant l’opium trop cher, supprime brutalement les rations en violation des contrats. Les travailleurs, déjà malades et épuisés, subissent un sevrage foudroyant. C’est ce qui a conduit à la scène d’horreur découverte par George Totten ce fameux matin de 1854 près de la ville de Matachín.
Plus d’une centaine de travailleurs chinois s’étaient pendus aux arbres, utilisant leurs propres tresses enroulées autour de leur cou. D’autres s’étaient empalés sur leurs machettes, s’étaient noyés avec des pierres dans leurs poches, ou avaient payé des ouvriers malais pour se faire tirer dessus. Face à ce suicide collectif, la seule réaction de la compagnie fut de « liquider » les 197 survivants chinois en les vendant comme du bétail à des plantations de sucre en Jamaïque, pour 17,77 $ par tête.
Des défis techniques insurmontables
En 1852, l’entreprise avait englouti son million de dollars initial et atteignait le fleuve Chagres, un monstre capable de monter de 12 mètres en une seule journée de pluie. Le premier pont en bois fut balayé par les flots en un instant. Il fallut une année entière et une fortune pour construire un pont en fer de 90 mètres de long. Au total, la compagnie dut ériger près de 300 ponts et ponceaux sur les 75 kilomètres du tracé, soit environ quatre par kilomètre.
Les traverses en pin pourrissaient en moins d’un an sous les 90 % d’humidité. Elles durent être remplacées par du gaïac (lignum vitae), l’un des bois les plus denses au monde, obligeant les ouvriers à percer chaque trou à la main avant d’y planter les clous.
Le dernier obstacle fut la ligne de partage des eaux à Culebra. Bien que le sommet ne soit qu’à 87 mètres d’altitude, il fallut creuser à la main et aux explosifs une tranchée de 12 mètres de profondeur sur 760 mètres de long à travers la roche solide. Ce travail titanesque servira de modèle, cinquante ans plus tard, pour le célèbre canal de Panama.
John Lloyd Stephens ne vit jamais l’achèvement de son œuvre. Seul fondateur à se rendre régulièrement sur place, il mourut du paludisme en 1852, à 46 ans.
Triomphe financier et déclin
Le 27 janvier 1855, sous une pluie battante, les équipes de l’Atlantique et du Pacifique se rejoignirent. Le projet avait duré quatre ans et demi, coûté 8 millions de dollars (huit fois le budget initial) et tué 12 000 personnes.
Mais le succès fut fulgurant. Un aller simple coûtait 25 $ en or (environ 930 $ aujourd’hui), un prix que les voyageurs payaient volontiers pour éviter les autres routes mortelles. En une décennie, le chemin de fer générait 11 millions de dollars par an. L’action atteignit le prix astronomique de 295 $, contre 50 à 100 $ pour un chemin de fer classique.
Ce monopole s’effondra le 10 mai 1869 avec l’achèvement du chemin de fer transcontinental aux États-Unis. L’action de la compagnie panaméenne chuta à 60 $. Le réseau trouva un second souffle dans les années 1880 lors de la tentative française de construire un canal (qui coûta 22 000 vies supplémentaires), puis lors de la construction du canal américain achevé en 1914.
L’ouverture du canal rendit le chemin de fer obsolète, les navires pouvant désormais traverser sans décharger leurs marchandises. Aujourd’hui, la ligne a été modernisée et transporte des conteneurs, ainsi que des touristes. Le billet pour traverser l’isthme coûte toujours 25 $. Une ironie de l’histoire pour ce tronçon de 75 kilomètres qui a prouvé que la vie humaine avait bien moins de valeur que la ruée vers l’or.
Source : Thoughty2
