C’est une matinée qui commence de manière tout à fait routinière à l’aéroport international d’Orlando. À 9h19, un jet privé Learjet décolle en direction de Dallas. À son bord se trouvent deux pilotes qualifiés et quatre passagers, dont le célèbre golfeur professionnel Payne Stewart. À 42 ans, Stewart est au sommet de sa gloire, venant tout juste de remporter l’US Open. Mais ce vol d’affaires censé être ordinaire va rapidement se transformer en l’une des urgences aériennes les plus angoissantes et mystérieuses de l’histoire de l’aviation américaine.
Un silence radio inquiétant
Le commandant de bord, un ancien pilote de l’armée de l’air, et sa copilote gèrent parfaitement la première phase du vol. Le contrôleur aérien de Jacksonville autorise l’appareil à monter jusqu’à son altitude de croisière de 11 800 mètres. Voler à une telle altitude, où l’air est raréfié, permet à ce type de jet d’économiser du carburant tout en conservant d’excellentes performances.
Quatorze minutes après le décollage, alors que l’avion a parcouru environ 130 kilomètres, le contrôleur demande à l’équipage de changer de fréquence radio pour passer le relais au secteur suivant. Il n’obtient aucune réponse. Dans le monde de l’aviation, rater un appel radio n’est pas immédiatement alarmant. Les contrôleurs supposent d’abord que les pilotes sont simplement occupés. Cependant, les minutes passent, et le Learjet continue son ascension sans confirmer la communication.
L’inquiétude monte d’un cran lorsque l’avion atteint la ville de Cross City. À ce point précis, il était censé effectuer un virage vers l’ouest en direction de Dallas. Au lieu de cela, il maintient son cap vers le nord-ouest. D’autres pilotes de ligne présents dans le secteur tentent d’établir un contact sur la fréquence d’urgence, espérant pallier une éventuelle panne radio. Le silence reste total. Vingt minutes après le départ, le centre de Jacksonville déclare officiellement une situation d’urgence.
L’interception militaire : face à un avion fantôme
La situation devient critique. Un jet privé volant de manière autonome, sans communication, se dirige droit vers des zones métropolitaines denses, dont Memphis, Saint-Louis et Minneapolis. Les autorités déploient des chasseurs F-16 pour intercepter l’appareil déviant et comprendre ce qui se passe à l’intérieur du cockpit.
Les pilotes de chasse parviennent à rattraper le Learjet. Ce qu’ils observent glace le sang des enquêteurs du Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) qui suivent la situation depuis le sol :
- Aucun dommage extérieur n’est visible sur la carlingue.
- Aucune fuite de carburant ou de fluide n’est détectée.
- L’avion effectue un mouvement rythmique de montée et de descente, un phénomène aérodynamique indiquant que le pilote automatique tente désespérément de maintenir l’avion à son plafond maximal.
- Le détail le plus macabre : les vitres du cockpit et de la cabine sont couvertes de givre de l’intérieur, et aucun mouvement n’est perceptible.
L’absence de tentative de gratter le givre pour voir à l’extérieur confirme la pire des hypothèses : l’équipage et les passagers sont inconscients, voire déjà décédés. L’appareil est devenu un véritable avion fantôme, volant sous le seul contrôle de son pilote automatique.
Une chute inéluctable
Pendant près de quatre heures, le pays entier retient son souffle. Le gouvernement envisage même l’ordre extrême d’abattre l’avion s’il menace de s’écraser sur une ville. Heureusement, les experts calculent que l’appareil tombera à court de carburant au-dessus des plaines peu peuplées du Dakota du Sud.
Après avoir parcouru plus de 2 400 kilomètres, les moteurs s’éteignent l’un après l’autre, faute de kérosène. Le Learjet entame une chute vertigineuse et s’écrase dans un champ à une vitesse estimée à 800 km/h. La violence de l’impact est telle que l’avion est pulvérisé, enfonçant la majorité des débris profondément dans la terre. Il n’y a aucun survivant.
L’enquête minutieuse du NTSB
Sur le site du crash, les enquêteurs doivent procéder à de véritables fouilles archéologiques pour extraire les pièces enfouies. Leur priorité est de retrouver l’enregistreur phonique (la boîte noire du cockpit). Bien qu’il soit gravement endommagé, les techniciens parviennent à en extraire les trente dernières minutes d’enregistrement.
L’écoute de la bande est glaçante. On n’y entend aucune voix, seulement le bruit continu d’une alarme stridente : celle de l’avertisseur d’altitude cabine. Cela confirme que l’avion a subi une dépressurisation sévère. Au-dessus de 3 000 mètres, l’air extérieur est trop pauvre en oxygène pour la survie humaine. À 11 800 mètres, une perte de pression provoque une hypoxie foudroyante. Le cerveau est privé d’oxygène, entraînant confusion, perte de conscience en seulement 12 à 15 secondes, puis la mort.
En analysant les restes du système de pressurisation, les enquêteurs découvrent que la valve de contrôle de flux, qui permet à l’air chaud des moteurs de pressuriser la cabine, était fermée au moment de l’impact. En croisant cette donnée avec les enregistrements radio, ils déterminent que la panne s’est produite dans une fenêtre fatidique de quatre minutes, alors que l’avion grimpait entre 8 500 et 11 000 mètres.
L’erreur fatale cachée dans le manuel
Une question obsède les enquêteurs : le Learjet était équipé de masques à oxygène de secours parfaitement fonctionnels. Pourquoi des pilotes professionnels, entendant l’alarme de dépressurisation, ne les ont-ils pas mis immédiatement ?
La réponse se trouvait dans le manuel des procédures d’urgence de l’avion. En simulant la panne, les experts du NTSB font une découverte stupéfiante. Contrairement à toute logique de survie, la première étape de la liste de vérification en cas d’alarme d’altitude cabine n’était pas « Mettre les masques à oxygène ». Le manuel demandait d’abord aux pilotes de manipuler des commandes complexes pour tenter de diagnostiquer et réparer le problème de valve automatique.
Dans un environnement où l’oxygène disparaît en quelques secondes, la capacité de réflexion s’effondre instantanément. Les pilotes ont très probablement sorti le manuel, ont été perturbés par des instructions confuses nécessitant un dépannage technique, et ont perdu connaissance avant d’avoir pu réaliser qu’ils devaient enfiler leurs masques.
Un héritage pour la sécurité aérienne
Bien qu’il ait été impossible de déterminer si la dépressurisation initiale était due à une défaillance mécanique ou à une fuite, la conclusion du NTSB est sans appel : si l’équipage avait mis ses masques à oxygène immédiatement, cette tragédie n’aurait pas eu lieu.
À la suite de ce drame qui a coûté la vie à Payne Stewart et à ses compagnons de voyage, l’administration fédérale de l’aviation (FAA) a pris des mesures immédiates. Elle a exigé que la liste de vérification d’urgence soit modifiée de toute urgence. Désormais, pour ce type d’appareil et pour tous les autres jets d’affaires similaires, la toute première instruction en cas de problème de pressurisation est impérative, claire et vitale : Mettre les masques à oxygène.
Source : Mayday Air Disaster
